Mint ma az elektronikusan vezérelt fék, olyan technikai különlegességnek számított a húszas évek elején a kompresszoros motor az autóiparban. Az alkalmazás egyik úttörője a Mercedeseket gyártó Daimler Motoren Gesellschaft volt, az 1923-as csúcsmodell pedig az a kétüléses sportváltozat, amelyből csupán 25 példány készült. Ezek egyikét Magyarországon fedezte fel Ocskay Zoltán.

Leletmentés

A lapzárta előtti napokat kereséssel töltöttem. Szerettem volna megtalálni azt a képet, amelyen szerény személyem látható, amint egy kompresszoros Mercedes blokkot támogatok egy fészerben. A képet nem találtam meg, és a motor is régen másé már.

Valamikor a hetvenes évek végén történt Győrben. Ott akadtunk rá barátaimmal a becses ritkaságra, és nem volt könnyű meggyőzni a tulajdonost, hogy mondjon le a szép állapotú négyhengeresről. Persze, a pénz miatt volt a huzakodás, és remélem, egyszer majd adódik alkalom elmesélni a hónapokig tartó alkut.

Most legyen annyi elég: nagy nehezen a Volga kombiba tuszkolhattuk a rettenetes méretű szépséget. Széljegyzetként rögzítsük, a szovjet teherhordónak köszönhetően kerültem az alkalmi részvénytársaságba, abban az időben ugyanis egy lomha, de kitartó M24-es boldog tulajdonosa voltam.

Aztán az esztergomi Széchenyi tér egyik házának padlásáról is előkerült egy kompresszoros Mercedes, a nyolcvanas években, ami azért csúnya eljárás a sorstól, mert azon a téren több éven át rendezték a legendás esztergomi veterán ralik ügyességi versenyét, s miközben a bójákat kerülgették a FIAT Topolinók és Adlerek, gazdáik nem sejtették, hogy a fejük felett repkedő galambok milyen titok tudói.

Ez eddig tehát két kompresszoros Mercedes, a harmadikat képeinken láthatják, s még előkerülhet több is, mert Magyarországon, történetünk idején, 1924-ben 192 Mercedes autót tartottak nyilván, s 1924-ben az Autó című szaklap már több mint ötven kompresszoros motorú változatról adott számot. A márkaképviseletet ellátó Bárdi Imre rendszeresen hirdette ezeket a típusokat az újságokban.

Bárdi különben maga is versenyzett kompresszoros Mercedesszel, például a Sváb-hegyen, 1923-ban egy másfél literes típussal állt rajthoz. Mellette még egy kompresszoros - Kállay Tamás nemzetgyűlési képviselő egy Neuschloss-Lichtig túrakarosszériás modellel - és két, feltöltő nélküli Mercedes is küzdött a helyezésekért (Fritz von Zsolnay és Érdi Krausz György egy-egy hathengeres típussal).

Ugyanebben az évben, az 1875 kilométer hosszú Osztrák-Magyar Túraút 49 autóból álló mezőnyében is találunk egy kompresszoros Mercedest, méghozzá nem akárkivel. Alfred Neubauer, az Ezüstnyíl-csapat későbbi kiváló vezetője, a Mercedes leendő versenyigazgatója ült a 2,6 literes motorú 10/40/65 típusú sportkocsi volánja mögött.

Útját nem kísérte szerencse, a kipufogó lelazult, és mivel a versenyszabályok értelmében a motorháztető felnyitása a kiesést jelentette, fel kellett adnia a versenyt. S ha már a magyarországi Mercedes-versenyautóknál tartunk, említsük meg, hogy az 1922-es III. Sváb-hegyi versenyen Csermely Károly egy 100 lóerős repülőgépmotorral "házilag" összeépített Mercedes autóval vett részt.

Repülőből átemelve

A kompresszor különös módon a textiliparban született. Eredetileg az Amerikai Egyesült Államok Indiana államában lévő Connersville fonodájának vízturbináját szerette volna hatékonyabbá tenni Francis és Philander Roots. Szabadalmukat 1860-ban jegyeztették be, és utána jó sokáig semmi sem történt, hiszen az autó feltalálására még várni kellett. De a kompresszor nem jutott el egyenes úton a fonodától a gépkocsi motorig. Közbejött a repülőgépmotor, és még inkább az első világháború.

1914-1918 között a repülőgépipar rendkívül gyors technikai fejlődést ért el. A mind nagyobb magasságokba emelkedő repülőgépek motorjainak, a ritkuló levegő miatt csökkent a teljesítményük, s az ellenszert a feltöltő alkalmazásában vélték megtalálni. Mivel a német hadsereg egyik fontos szállítója volt, a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) is foglalkozott ilyen kísérletekkel 1916-tól Untertürkheimben, s a fejlesztő munkát az alapító fia vezette.

Paul Daimler akkoriban a műszaki igazgatói székben ült. Különböző feltöltőkkel próbálkoztak, s végül úgy találták, hogy az angol Roots cég centrifugálkompresszora a legalkalmasabb.

A háború után a kísérletezés autómotorokkal folytatódott, mert a békeszerződés erőteljesen korlátozta egyebek mellett a repüléssel összefüggő gyártást is a vesztes hatalmak országaiban. Először a csúszószelepes, Knight-rendszerű motorral végeztek méréseket, de a túlmelegedésre nem találtak megoldást.

Ekkor áttértek a hagyományos szelepes konstrukcióra. Először a 7273 ccm-es, hathengeres, repülőgépek számára kifejlesztett, 95 lóerős erőforrást kezdték átdolgozni, és ellátták egy Roots kompresszorral. Ezzel az ismeretlen teljesítményű motorral Paul Daimler munkatársa, Max Sailer 1921-ben rajthoz állt a korszak egyik leghíresebb túraversenyén, a Targa Florión. A következő évben már győztesen ért célba a nevezetes futamon.

Hamarosan elkészült azután egy kis, négyhengeres, 2,6 literes motor is, V-alakban elhelyezett függő szelepekkel, felül fekvő vezértengellyel, amelyet a motor elején lévő tengelylyel, szöghajtás közbeiktatásával mozgattak. A hengerek egyenként külön álltak, ami abban az időben már elég avítt eljárásnak számított, a hűtést egy közös lemezköpeny alkalmazásával, folyadékkal oldották meg.

Készült egy kisebb, 1,5 literes verzió is. Az előbbi 45 lóerős, az utóbbi 25 lóerős volt. Mindkét motort 1921-ben kezdték autóba szerelni, a nagyközönség a szeptemberben rendezett Berlini Autókiállításon ismerhette meg őket, de mint 6/20 és 10/35 típusokat, kompresszor nélkül.

A feltöltős motorok szériagyártása 1923 tavaszán kezdődött, 1924-ben folytatódott, majd hirtelen abbamaradt, és jöttek az új csúcsmodellek, a 15/70/100 és a 24/100/140, de ezek már hathengeres konstrukcióval. A váltás hátterében több ok is meghúzódhat, egy fontos magyarázat mindenképp említést érdemel.

1924-ben a DMG technikai igazgatói posztját Paul Daimler átadta Ferdinand Porschének. A négyhengeres, kompresszoros motorok fejlesztésének leállítása már Porsche döntése volt. Feltehetően, mert jól ismerte ezeknek az erőforrásoknak a hátrányait, úgy gondolta, a kompresszor használata csak a luxusmodelleknél és a versenygépeknél indokolt, s ha nagyobb teljesítményre van szükség, célszerű egy hathengeresből kiindulni. A 10/40/65 modellből csupán 25 példány készült, és ugyanennyit gyártottak az 1,5 literes 6/25/65 modellből is.

Nyomást a kazánra

A Mercedes-konstruktőrei a kompresszort a motor első végébe, a hűtő mögötti részen helyezték el. A feltöltő a levegőt egy hosszú csövön keresztül szívhatja a kipufogó-leömlő csöveit körülölelő borítás alól, s ugyaninnen a karburátorhoz is megy egy cső, tehát normál üzemben a porlasztó is kaphat az előmelegített levegőből.

A kompresszor nem állandóan forog, csak akkor indul meg, ha a vezető a gázpedált mélyre nyomva bekapcsolja. Ebben az esetben a túlnyomásos levegő bepréselődik a karburátorba. Ebből természetesen bonyodalmak adódnak, hiszen a több levegőhöz több üzemanyagot is kell rendelni, hogy a keverék megfelelő maradjon.

Ennek megoldásáról a korabeli szakirodalom hallgat, az Autó című lap 1923-ban azt állítja: "a benzinvezetés szabályozva van, úgy, hogy nem fordulhat elő az az eset, hogy a nyomáskülönbségek folytán a keverék szegényebb lesz". Másként látja mindezt a restaurátor, Kisapáti István, aki sokat bajlódott a karburátor beszabályozásával, mire megtalálta azt a megoldást, amellyel a motor kellő mennyiségű üzemanyagot kapott a kompresszor bekapcsolása után is.

Amikor a Roots "fúvó" dolgozni kezd, egy átváltó szelep lezárja a karburátor levegőbeömlő csövét, és megnyit egy másik csövet, amely a kompresszortól érkező levegőt fogadja. Ilyenkor bekapcsol egy benzinszivattyú is, mert a karburátorban kialakuló túlnyomás miatt a benzin sem tudna bejutni a porlasztóba. A kompresszor 1:3 arányú áttétellel forog, teljes gázon közel 9000/min. a fordulatszáma, ez meglehetősen nagy igénybevétel.

A képeinken látható kétüléses Rennwagen-változatról nem sokat írt a korabeli sajtó, abban sem lehetünk biztosak, hogy ilyen felépítménnyel volt-e szerelve az a kompresszoros versenykocsi, amellyel 1923-ban Alfred Neubauer rajthoz állt az Osztrák-Magyar Túraúton.

Ebből a változatból a Magyarországon építetten kívül még egy ismert, amely a stuttgarti Mercedes-Benz múzeumban tulajdona. Történetéről ők sem tudnak sokat, legalábbis megkeresésünk nyomán csupán ismert tényekről adtak számot.

Kisapáti Istvántól hallottuk, hogy a Rennwagen-változat teljesen az 1,5 literes, illetve a nagyobb versenyautó nyomán épült, csak a motorját kapta a túratípustól. Igazi versenymodellről van szó, amelynek karosszériaváza fából készült, s arra alumíniumlemez borítás került.

A kocsi teljesítményéről csak jót lehet mondani, bár még télies időben tettem próbára, s így azt sem bántam, hogy a végsebesség mérése elmaradt. A vezető és az utas előtt húzódó alacsony szélvédő üveg leginkább a bogarak ellen nyújt némi védelmet, a levegő szinte változatlan lendülettel bukik át rajta, sajnáltam is, hogy motorosszemüveg nélkül vállaltam az utazást.

A megpróbáltatások azonban a beszálláskor megkezdődnek, nem könnyű ugyanis az alacsony ülésekben helyet foglalni. Nyurga és hajlékony utasok akár ki is hagyhatják a kis oldalajtót a beülés koreográfiájából, ők majd akkor szenvednek, ha a lábukat kell behajtogatni a hosszúnak nem mondható padlólemez fölé.

Kényelmükről pedig komoly gondoskodás esett, az utasülés arasznyival hátrább van, mint a vezetőé. Menet közben természetesen a legfőbb attrakció a kompresszor bekapcsolása, amit erős, sivító hang kísér, a jármű pedig nekilódul, ha nem is olyan vehemenciával, mint egy mai 200 Kompressor, de becsületes lendülettel.

Márkaválság

Németország az 1920-as évek elején rendkívül rossz gazdasági helyzetben volt. Az infláció minden elképzelést felülmúlt. Mindez még a háborús kiköltekezés eredménye volt elsősorban. 1914-ben egy dollárért 4,20 márkát adtak, 1919-ben már 62 márkát, 1923 derekán pedig már 354 márkát ért egy dollár.

1923 októberére a német márka teljesen elértéktelenedett. Ferry Porsche írja könyvében: "Egyik nap 10 millió márkáért vásároltam egy villamosjegyet az iskolába menet. Ez elég volt az odautazáshoz, de mire hazaindultam, már sokkal többe került a jegy, így gyalog kellett útnak indulnom".

A 10/40/65 jelzésű Mercedes ára az új birodalmi márka bevezetése után a Tourer kivitelben 19500 márka volt. A kétüléses áráról nem maradt fenn beszámoló, ennek pedig az lehet az oka, hogy ezeket az autókat csak a gyári versenyzők vezethették, és esetleg néhány bennfentes, a cég törzsvevője kapott lehetőséget arra, hogy tekintélyes összeg ellenében bepréselje magát a hosszú kormányrúd mögé.

Adóztatott lóerők

Számos antik és vintage autó típusneve meglehetősen bonyolult, mert a számozásnál egy adókategóriát is feltüntettek. Az úgynevezett adólóerő Magyarországon is használatban volt. Németországban, 1906-ban vezették be a háborús készülődés költségeinek fedezésére, és 1928-ig használták ebben a formában.

Egy adólóerőt 261,8 cm3 hengerűrtartalom után számítottak, így került tehát a 2614 cm3-es Mercedes motor a 10 adólóerős kategóriába. A típusnév következő száma, a 45 a kompresszor nélküli legnagyobb teljesítményre utal, a 60-as szám pedig a kompresszor bekapcsolása után adódó legnagyobb névleges teljesítményt jelzi.

Műszaki adatok

Típus. Mercedes 10/40/65

Motor. Négyhengeres, soros, folyadékhűtéses, benzinmotor. Felülszelepelt, felülvezérelt (ohc). Furat 80 mm, löket 130 mm. Összlökettérfogat 2614 cm3. Három helyen csapágyazott főtengely. Legnagyobb teljesítmény 40 LE, kompresszorral 65 LE 2400/2800/min.  Pallas rendszerű karburátor, Roots centrifugál kompresszor. Bosch mágnesgyújtás. 12 V-os elektromos rendszer. Csúszóarmaturás Bosch indítómotor. Zeiss fényszórók.

Erőátvitel. Négyfokozatú, kézi kapcsolású váltómű,  bőrkónuszos tengelykapcsoló.

Felépítés. Alvázas konstrukció, elöl és hátul félelliptikus laprugókkal. Csavarorsós-csavaranyás kormánygép. Négykerék-fék, rögzítőfék a hátsó kerékre hat.

Méretek, tömegek. Hosszúság 4350 mm, szélesség 1700 mm, magasság 2020 mm, tengelytáv 2650 mm, nyomtáv 1320 mm. Saját tömeg 800 kg. Üzemanyag-tartály 65 l.  Gumiméret 4,75-5,20.

Legnagyobb sebesség. 130 km/h.

(Veterán Autó és Motor)