A francia Gnome&Rhone cég története kicsit hasonlít a BMW-éhez - mindketten repülőgépmotorok gyártásával kezdték, aztán kitűnő motorkerékpárokat is készítettek. Ám a francia vállalat esetében a motorkerékpár-gyártás a repülőgépekéhez képest mellékes szerepet játszott. Bernáth András Lengyelországba ment AX2-est nézni. A fényképeket Jerzy Kossowski készítette.

Általában igaz szokott lenni, hogy a szomszéd rétje mindig zöldebb, de vannak esetek, amikor a legelő flórája, színhatása határon innen és túl teljesen azonos. Jó példa erre ez a lengyel kézben lévő Gnome&Rhone AX2 motorkerékpár, amelyhez hasonló egy-kettő akad magyar földön is, bár többségük csak ígéretes restaurálási terv formájában.

Az üzemképes, restaurált modellről hallva okkal feltételezhettük, hogy a Magyarországénál négyszer nagyobb lakosságú lengyelhonban egy hibátlan állapotú gépezettel kerülünk szembe, amelyhez mindenféle érdekes történetek kapcsolódnak. Ehhez képest kiderült, mintha itthon lennénk...

A Vörös Báró kedvence

A Gnome&Rhone gyár történetét meglehetős részletességgel végigkövettük a Veterán 2003. februári számában, így ettől most eltekintenénk, és csak a mulasztók kedvéért említjük, hogy a francia cég históriája 1895-ben kezdődött (némely források szerint 1892-ben), amikor a Seguin testvérpár, Louis és Laurent megszerezte egy belső égésű motor licencét a német Motoren Fabrik Oberursel vállalattól. Ezeket a motorokat később Gnome néven árulták.

A cég fejlődésének következő fontos állomása egy repülőgépmotor megtervezése (1907) és gyártása (1909) volt. A Seguin fivérek új megoldásokat keresve konstruálták meg saját csillagmotorjukat, amelyet Gnome Omegának neveztek el. Különlegessége abban állt, hogy a forgattyústengely rögzítve volt, és az egész hajtómű forgott. Milyen előnyei voltak az ilyen elrendezésnek? Megoldódtak a hajtóműhűtés problémái, a centrifugális erő pedig segítette a szeleprugók működését.

Persze, e konstrukcióknak rengeteg gyengéjük is volt. A legzavaróbbakhoz tartozik a jelentős, vibráló tömeg, amely irányítási gondokat okozott. Ha ehhez hozzávesszük az üzemanyag-ellátás és a gyújtási rendszer bajait, sejthető, hogy egy ilyen motor komoly kihívás volt a tervezőnek és a pilótának egyaránt.

1910-től gyártott repülőgép-hajtóműveket Louis Verder is. Cégét, a Société des Moteurs le Rhone-t 1915-ben megvásárolták a Seguin fivérek, s a két vállalkozás egyesülésével jött létre a Société des Moteurs Gnome et Rhone, amely egyebek között az első világháborúban jól bevált csillagmotorok sorozatgyártásával foglalkozott. A német repülés híres ásza, Manfred von Richthoffen, a "Vörös Báró" Fokkerét is Gnome&Rhone 9C hajtotta.

A Gnome&Rhone az első világháború után, repülőgépmotor-megrendelések hiányában kezdett motorkerékpár-gyártással foglalkozni. Természetesen keresték a módját, hogy a hadsereg beszállítói lehessenek kétkerekűikkel is, mivel a francia katonaság számos motorkerékpár-típust használt a világháborúban, köztük Terrot és Rene Gillet gyártmányokat. Az igazi áttörésre azonban a harmincas évek végéig kellett várniuk.

A húszas évek közepétől a párizsi Rene Gillet cég volt a francia hadsereg fő szállítója. A népszerű G modellt készítették szóló és oldalkocsis kivitelben, a legkülönbözőbb felszerelésekkel, így géppuskaállvánnyal, teherszállító és sebesültszállító változatban. A 750 köbcentiméteres, oldalt szelepelt motorhoz háromfokozatú váltó csatlakozott, elöl rugós villa, hátul merev felfüggesztés jellemezte. A fejlesztés legfontosabb lépéseként 1939-ben négyfokozatú váltóval kezdték gyártani, egyébként főbb adatai nem sokat módosultak, egészen az ötvenes évek elejéig.

Különös módon, még a segédmotorokat gyártó Velomoteur cég is kapott megrendeléseket a katonaságtól, ám rendszeresített gép volt az egyhengeres Gnome&Rhone D5A (500 ccm, ohv), a Motobecane S5C (500 ccm, ohv), a Terrot RDA (500 ccm, sv), a nehéz, kéthengeres Gnome&Rhone AX2 (800 ccm, sv), a Monet Goyon L5A1, a Gnome&Rhone 750 Armée (750 ccm, ohv), a Rene Gillet G1 (750 ccm, V-kéthengeres), és a Terrot VAAT (750 ccm, V-kéthengeres). A legtöbb francia katonai motorkerékpár oldalkocsis volt, a szóló modelleket gyakran szerelték külön szerszámkészlettel, vászontáskákkal, megerősített oldaltámasszal.

A felsorolásban szereplő motorkerékpárok általában csővázzal, központi rugós első villával, hátsó rugózás nélkül, lánchajtással készültek. A Gnome&Rhone AX2 modellnek viszont préselt lemezből készült váza és első villája, a motorral egybeépített váltója és kardánhajtása volt. Meglehetősen hasonlított a Zündappokra, és mivel erős, strapabíró konstrukció volt, hamar népszerűvé vált a katonák között. Az AX2-est a boxermotoros, 500 ccm-es (68x68 mm) V2 típusból fejlesztették ki. A motor összlökettérfogatát 800 cm3-re növelték, és hátrameneti fokozattal ellátott váltóval készítették.

Az AX2 kardánhajtása átvezetett az oldalkocsi-kerékre is, és ez az áttétel a későbbi modelleknél be- és kikapcsolhatóvá vált. A 750 Armée típus motorja ugyancsak boxerelrendezésű volt, felülszelepelt, 750 ccm-es (81x72 mm), és nem volt oldalkocsikerék-hajtása. A megszállás évei nem voltak különösebben dicsőségesek a Gnome&Rhone számára. A vállalat német irányítás alá került, és motorkerékpárjai (főleg az AX2), s persze mindenekelőtt repülőgép-hajtóművei Hitler háborús gépezetét szolgálták.

Egyébként BMW-alkatrészeket, sőt komplett BMW-hajtóműveket is gyártottak. 1941-ben a Gnome&Rhone bekebelezte a SNMC üzemet (korábbi nevén: Société des Moteurs et Automobiles Lorraine), vagyis Lorainne Dietrich, ismert autó- és repülőgépmotor-gyáros cégét. Egyes források említést tesznek ugyan a Gnome&Rhone üzemben végrehajtott szabotázsakciókról, de ezek minden bizonnyal úgy történtek, ahogy a "Halló, halló" című angol tévésorozatban.  Így aztán a céget az 1945-ös felszabadulás után államosították, és beolvasztották az újonnan létrehozott SNECMA (Société National d'Etude et de Construction de Moteurs de Aviation) - konzorciumba.

A harcok után a Gnome&Rhone üzemekben amerikai tankokat újítottak fel, traktort, tejcentrifugát, autoklávot, lőfegyvereket és motorkerékpárokat gyártottak. Mintha csak a csepeli Weiss Manfréd Vas- és Acélipari Rt. történetét olvasnánk. Az ötvenes évek végére azután a Gnome&Rhone motorbiciklik teljesen eltűntek a piacról, az üzem átállt a repülőgépgyártásra.

Gumi a rugó

A már említett AX2 modell az X típus továbbfejlesztett változata. 1937-ben jelent meg, s az akkori idők legnehezebb katonai motorkerékpárja volt. Súlya háromfőnyi személyzettel, felszereléssel és üzemanyaggal elérhette a 850 kilogrammot.

A nem túl erős hajtómű miatt rövid áttételeket használtak. A járművek többségét oldalkocsival szerelték, ezek hajóit tízféle típusból válaszották ki, s akadt közöttük sebesültszállító kivitel is. Ilyen nehéz katonai motorkerékpár esetén az oldalkocsi-kerék meghajtása magától értetődőnek tűnik.

Az AX2 a harmincas évek Gnome&Rhone motorjaira jellemző lemezvázzal épült. Az első villa is préselt lemezből készült, rugózásához viszont gumiszalagokat használtak, s nem a motorok többségén alkalmazott csavar- vagy laprugókat.

A gumirugózás eredetét az aviatikában találjuk meg, hajdan a könnyű repülőgépeken gyakran alkalmaztak ilyen konstrukciót. A hátsókerék-felfüggesztés természetesen merev, de az oldalkocsi-csónak tekercsrugókat kapott. A motor kéthengeres, oldalt szelepelt, egy porlasztóval. Eredetileg mágnesgyújtást alkalmaztak, de az gyakran, felmelegedés után, a rossz szigetelés miatt gyenge szikrát adott, ezért számos motorkerékpárt átalakítottak akkumulátoros gyújtásúvá. Egyébként is: minden AX2-nek volt  dinamója és akkumulátora.

A motort alulról erős acéllemez védi. Az egytárcsás, száraz kuplung működtethető kézzel, a kormányon található karral, vagy a bal oldalon lévő pedál segítségével. Kiemeléskor az oldalkocsi meghajtása kikapcsolódik. A harmadik kerék hajtását a jobb oldalon lévő karral lehet bekapcsolni. A sebességváltó kézi kapcsolású, négyfokozatú, hátramenet nélkül (a csak rövid ideig gyártott AX5 szériának ötfokozatú, hátrameneti fokozattal szerelt sebességváltója volt).

Akárcsak az autóknál, itt is kardántengely viszi a hajtást a hátsó kerékhez. Az oldalkocsi kerekéhez féltengely adja át az erőt, két keresztcsuklóval. A lábfék a motor hátsó kerekére és az oldalkocsi kerekére hat. Van még egy karral üzemeltethető kézifék is a motorbicikli jobb oldalán, amely a lábfékkel párhuzamosan működik.

Az első kerék fékét a kormányon lévő karral működtethetjük. Nagyon hasznos szerkezet a kézigáz, amely segít, ha ki kell vergődni egy terepakadály csapdájából. Ritkán látható megoldás a síküveggel borított első fényszóró, melyben a fénysugarat a reflektor tükre fókuszálja. Sok más kéthengeres, boxermotorral ellátott motorkerékpártól eltérően az AX2 csupán egy hangtompítót kapott. Kétféleképpen helyezték el a dobot, vagy a bemutatott motoron látható módon, vagy magasabban, a hátsó tengely fölött.

Francia felszereltség

Az itt látható motorkerékpár a modell gyártásának kezdeti időszakából származik, és úgynevezett francia felszereltségű. Mint a korábbiakban már szó esett róla, Franciaország 1940-es elfoglalása után a Gnome&Rhone üzem német vezetés alá került, és AX2 motorokat gyártott.

Akkor több változtatást is bevezettek, főleg a gyártási folyamat egyszerűsítése, olcsóbbá tétele érdekében. Az elkészült AX2-eseket a német hadsereg vette át, s persze használtak korábban gyártott, zsákmányolt példányokat is. Számos AX2 került a keleti frontra, így jelenhetett meg néhány Lengyelországban (és Magyarországon is).

Ez a példány jóval a háború után hagyta el Franciaországot, egy emigrációból hazatérő lengyel vitte magával. Később a zbierski erdész használta, s 1976-ban került mostani tulajdonosához, Jan Wilkaniechez, használhatatlan állapotban (tönkrement a váltó).

Az eltört fogaskerekek pótlása után a motorkerékpárt új gazdája fokozatosan visszaállította eredeti állapotába. Komoly gondot jelentett az első villa felújítása, mert formákat kellett készíteni a gumirugózás pótlásához. A motor gyártásának pontos dátuma ismeretlen, az azonosító táblán lévő gyártási évet az önkormányzat kívánságára gravírozták a 70-es években. Felszereltsége 1937 és 1940 közötti születésre utal.

Rövid próbám tapasztalata szerint az AX2 nagyon jól vezethető terepen, kitűnőek a sebességváltó áttételei. Kormányzása azonban - tekintettel a jelentős tömegre - nem kis fizikai erőt követel. Autóúton nem szabad elfeledkezni az oldalkocsihajtás kikapcsolásáról, máskülönben a differenciálmű hiánya miatt könnyen lesodródhatunk az útról egy kanyarban.

Mivel megnézhettem, ahogy Pawel Wilkaniec fia terepen használja a motort, vadul fel- és lehajtva a domboldalakon, megerősíthetem az AX2 megbízhatóságáról és strapabírásáról szóló állításokat. Könnyen felgyorsítható, motorja terepen sem melegszik túl. Ez az egyik legjobban megépített nehéz, katonai motorkerékpár, amelyet eddig alkalmam volt látni.

Műszaki adatok

Típus. Gnome&Rhone AX2

Motor. Kéthengeres, oldalt szelepelt boxermotor. Furat 80 mm, löket 80 mm, összlökettérfogat 804 cm3. Legnagyobb teljesítmény 19 LE 3600/min. Sűrítés 5,6. 1 darab Solex 30 GFH karburátor. Gyújtás: Magneto France, kézi előgyújtás-szabályzással. Dinamó: 6V, Magneto France. Egyes szériáknál a repülésben elterjedt nikkel-kadmium akkumulátort használtak.

Erőátvitel. Egytárcsás, száraz kuplung, kézi kapcsolású, négyfokozatú váltómű. A hátsó kerék hajtása kardántengellyel. Az oldalkocsikerék hajtása kapcsolható.

Felépítés. Préselt lemezváz, préselt lemezből készült első villa gumirugózással, lengéscsillapító nélkül. Merev hátsókerék-felfüggesztés. Csővázas oldalkocsi, a csónak tekercsrugókon. Elöl, hátul és az oldalkocsikeréken mechanikus működtetésű dobfékek.

Méretek, tömegek. Menetkész tömeg 180-200 kg, oldalkocsival 400-450 kg. Gumiméret 4,00x19.

Menetteljesítmények. Maximális sebesség: 60-76 km/h. Üzemanyag-fogyasztás: 11-15 liter/100 km.
Gyártási idő: 1936-1945

(Veterán Autó és Motor)