2003. 3

Egy ország egy emberként ingatta volna a fejét arra a kijelentésre egykoron, ha valamely tudatlan európai azt merte volna állítani, hogy a képen látható autó egy Opel Kadett C. Mivel a szóban forgó ország lakossága elképesztô szorgalmasságán felül minden határon túlmenô udvariasságáról híres, ezért a tudálékos vendéget nem négyelték volna fel egy jobbfajta szamurájkarddal, de még csak barackot sem nyomtak volna a fejére, sôt, egyenesen bólogattak és mosolyogtak volna az ostoba kijelentésre. E több mint százmilliós ország népe évtizedeken át Isuzu Geminiként ismerte a számunkra Opelként beazonosítható jármûvet. Akkoriban a japánoknál nem volt divat az utazás, amelyikük véletlenül Európába tévedt, az is felfelé, az Eiffel-toronyra, a Westminster Abbey-re, a Colosseum falára csattogtatta Yaschicáját. Mit is érdekelte volna ôt a nyamvadt, 52, meg 60 literes motorral futó Kadett. Hiszen a Gemini legvérszegényebb változata is 94-et, a széria derékhada 100-at, az erôsebb kivitelek pedig 110 lóerôt mozgósítottak a házi fejlesztésû Isuzumotorból. Utóbbiak többet, mint a Kadett legendás GT/E-kivitele, amely csupán 105-tel szállt ringbe. Az Isuzu ma már nem gyárt személyautót, csak terepjárót és teherkocsit, az Opel az egyik legnagyobb európai márka. Mindkettô GM-tulajdon volt a kép elkészültekor, 1977-ben.

2003. 2

Az ezeréves póz a birkanyájakat éles szemmel figyelõ pásztoré, de a fundamentum már nem az õsöktõl származó dupla csomós perzsaszõnyeg, hanem hamisítatlan untertürkheimi acél. No igen, az arabok és a Mercedesek közötti eltéphetetlen szerelmi kötelék valamikor már a hatvanas évek elején szövõdni kezdett, s azóta is lángol. Akit nem érdekelnek az ötven évnél régebbi Benzek, viszont rajong a valamivel fiatalabb csillagos oldtimerekért, annak csekély kielégülést nyújtanak az európai múzeumokban kiállított, steril, statikus, agyonrestaurált autócsodák. Sokkal izgalmasabbak lehetnek számára Bejrút, Bagdad, Amman vagy Tripoli Mercedesei, amelyek évtizedek óta, sok millió kilométerrel a hátuk mögött, újra meg újra kikalapált, lámpájukat és díszítéseiket vesztett karosszériákkal ma is aktív résztvevõi a forgalomnak. Nem véletlenül éppen ennyi idõsek az öreg arab-Benzek: a világ körülbelül ötven éve szorul rá a Közel-Kelet olajtartalékaira, s az araboknak is azóta van pénzük ilyen kocsikra. Még jó, hogy közben leszoktak a régebben szintén népszerû amerikai kocsikról és inkább német autóért rajonganak – mostanában bizony akadozna az alkatrész-utánpótlás. Vagy mégsem? Hiszen a Mercedes-cseredarabokat is maguk farigcsálják…

2003. 1

Ugye ismerik a Mercedes-Benz autókat? És tudjáke miért van nõi nevük e szép jármûveknek? No nem azért, hogy a márkarajongó apukáknak könnyebb legyen a névválasztás, ha lányuk születik. De Karl Benznek, az elsõ automobil elkészítõjének, valamint a márkanév másik feléért felelõs konstruktõrnek sem volt Mercedes nevû nõrokona. Ironikusan: Benzéknek sohasem volt Mercedesük. Annak a bizonyos névadó Mercedesnek Jellinek volt a tisztességes családneve, édesapja, a nagy szakállú Emil pedig a századfordulón az Osztrák–Magyar Monarchia nizzai nagykövete volt. Ô rendelt 1900-ban egy teljesen új konstrukciójú autót a Daimler cégtõl, mely kocsi sikert sikerre halmozott az 1901-es autóversenyeken, s egy csapásra híressé tette a márkát. Karl Benz és Gottlieb Daimler soha nem találkoztak az életben, cégeik is csak 1924-ben egyesültek. Mercedes Jellinekrõl nem sokat tudunk, a gazdag édesapa biztosan jól adta férjhez és sok szép gyermeke született. Többet tudunk a húgáról, Andreé Jellinek-Mercedesrõl, aki köszöni szépen, most 96 évesen is jól van, s szorgalmasan látogatja az újabb cégegyesülések óta immár DaimlerChryslernek nevezett cég protokolláris rendezvényeit. Ô az a képen, Prof. Jürgen Hubbert mellett, balra.

2002. 26

Micsoda aranyos bohócok! – gondolta a kép bal szélén álló Margerita, amikor rájött, miért tolong oly sok férfi Buenos Airesnek e külvárosi utcájában. Kis termete miatt a hátsó sorból nem láthatta, hogy a menetoszlopot vezetô autó milyen feliratot hordoz a szélvédôjén, bár amúgy sem mondott volna számára semmit a „Michelin” név. Micsoda idétlen maskara! Még jó, hogy senki nem ismer fel benne – vélekedett a kocsi anyósülésében kókadozó Antonio y Corsa Terrafuentes, aki 1920 óta, azaz akkor már három éve az argentin importôr cég tulajdonosa volt. Ha nem lett volna ötezer hektár szép legelôje, a rajta legelô, jól tejelô tehéncsordával, bizony felkopott volna az álla, mert a gumik nem fogytak. Népszerûsítô akciót indított hát, csak arra nem készült, hogy milyen veszettül viszket majd a lapockája a jelmezben.
Na ilyen gumit sem teszek az autómra! – határozta el a kép alsó szélén éppen távozni készülô Juan Pereira. Ha ezeknek ennyi kidobálni való pénzük van, hogy felvonulásokat tudnak rendezni a fôvárosban, biztosan óriási profittal dolgoznak – hozta megfellebbezhetetlen ítéletét.
Szerencsére kevesen gondolkodtak Pereirához hasonlóan, ezért Terrafuentes úr üzlete szépen felfutott. Margerita pedig élete végéig nem tudta meg, hogy a lánykorában látott hurkaember és késôbbi autójának gumija között miféle összefüggés áll fenn.

2002. 24

Manapság már a nézõközönség sem merészkedik a raliversenyek közelébe olyan autóval, mint a képen egy szép repülés közben lekapott versenygép. A kocsi márkajelzését stilizált formában ugyan jól képviseli a négy, kör alakú ködfényszóró-szúrófény együttes, hiszen Audiról van éppen szó, de ezenkívül nagyjából csak a bukócsõ, a két apró légterelõ, no meg némi jóindulattal a fényezésre rakódott sár és a lehajtott napellenzõk képviselik a tuningot. Lemezfelnivel, krómozott lökhárítóval azonban már a nyolcvanas években sem igen lehetett találkozni a Volán SC Zsiguli-VFTS raligépein. A fényképezõgép elcsattanásakor még bõven a quattro-korszak elõtt járunk tehát, az idõ nagyjából a hetvenes évek közepe, ami azt jelenti, hogy ez az elsõ szériás 80 GT még szigorúan elsõkerék- hajtásos volt és száz lóerõs szériamotor képviselte a vadításhoz az alapot, amely hosszas munkálatok után is legfeljebb, ha százharminc lóerõt préselt ki magából. Viccesnek tûnhet ma ez a színvonal, de a közel egyméteres ugrás bizonyítja, hogy lóerõk és légterelõ idomok ide, vagy oda, a raliversenyzés negyed századdal ezelõtt éppolyan felemelõ érzés volt, mint most, 2002-ben.

2002. 23

Valahol a távolban, ott fénylik a dicsõség. A versenyzõé, a márkáé, az országé, a birodalomé. Idefelé megvolt a 429,9 km/h, megmérték, hitelesítették, már csak visszafelé kellene megismételni. Alig egy tucat kilométer az egész, utána a világ az egekbe emeli majd Bernd Rosemeyert, az Auto-Uniont, Németországot, a Harmadik Birodalmat. Noha a nevükre senki sem emlékszik majd, azok heten ott, akik a rekordautót tolják éppen, este elmondhatják a kocsmai haveroknak, hogy nélkülük nem jött volna létre az új csúcs. Hatszáz lóerõ üvölt fel a tizenkét leömlõbõl, s a menetszél leszorítóerejét kihasználó alumíniumautó vezetõülésében Rosemeyer szorosan megmarkolja a kormányt. Százötven, háromszáz, négyszáz, négyszázhúsz, négyszázhuszonöt, négyszázharminc – már a tizedik kilométernél megvan a rekord, csak a mérõpontig tartson ki a motor. Ekkor hallotta Rosemeyer azt az apró kattanást, ami után a karosszéria hatalmas robajjal leszakadt a vázszerkezetrõl. Ösztönösen kísérletet tett a stabilizálásra, de hiába, a jobbra ívelõ géppel a betonfalnak csapódott, miközben burkolatok és szerkezeti elemek szóródtak szét háromszáz méter hosszan a pálya mentén. 1938. január 28-at írtak. Azok heten pedig kocsmai mesélés és snapsz helyett fejenként egy üveg rumba temették az estét.

2002. 22

Július eleje, dögmeleg, színhely Tajó, a nagy magyar Alföld közepe. Szerencsés év volt akkor, az építõtábor nagy része nem szõlõt metszett és cefrét lapátolt, hanem mehettünk meggyet szedni – óriásit, édeset, boltban soha nem láttunk olyat, ment mind exportra. Voltak még szemfülesebbek, a borkombinátba kerültek, õk kora délután mély álomba zuhantak. A meggyesben azonban csak kettõkor ért véget a napi munka. Jött a Robur busz, meg a kis Ikarus – csak a stréberek és a nagyon egyszerûek szálltak fel ezekre a kispolgári létet szimbolizáló jármûvekre. Mi úgy tettünk, mintha még dolgoznánk; vártuk a Zilt a remegõ hõségben. Csak akkor másztunk le a fákról, amikor a távolból felhangzott az ismerõs „Bzzzz… bzzzz…” a féknyomásszelepbõl, majd röviddel utána csatlakozott hozzá a V8-as dübörgés. Majd’ leszakadt a plató, annyian maradtunk az orosz–amerikai technikára, a sofõr csak mosolygott, háromszor is megfordult értünk, tudta jól, hogy az õ gépe a király. A Zilek mára nagyrészt kikoptak, a megmaradtakból kerregõ, dízelmotoros Dizileket faragtak. A „Bzzzz”-egõ benzines V8-asok teljesen kihaltak, csak a Fõkefének van egy-két darab. Akik akkor a platón nyomorogtak, ma klímás autóval járnak. Csak a vagányabbak idézik a Zil-korszakot – Mazda MX–5 kabrióval.

2002. 21

Hej azok a jó kis sebességkorlátozás nélküli idõk! Amikor az ember bátran nyomhatta a gázpedált, s hallgatta, amint a hatalmas gép hörögve falja a kilométereket, miközben az eltûnõ benzin szinte örvénylik a tankban. Nem kellett arra figyelni, hol áll a sebmérõ mutatója és mikor villan a traffipax! Csakis a szigorú hitelesség kedvéért meg kell említenünk, hogy az autópálya-építés hõskorában azért még a betoncsíkra olyan autók is tévedtek, amelyekben egyáltalán nem volt kilométeróra, s egy konflis megelõzése is kihívás lett volna számukra. Abban az idõben az eszeveszett, õrjöngõ száguldás mámora 90 km/óra körül érkezett, százhúsz fölött pedig az autós sállal és nappabõr kesztyûvel az alkalomhoz illõen kiöltözött partnernõ már ájultan hevert a Maybach bõrpamlagján. A korabeli fékrendszer és futómû uralásához ennél a tempónál már atletikus izmok és acélsodronyból készült idegrendszer szükségeltetett, noha legalább a forgalom többi résztvevõjére nem kellett figyelni, 1935-ben õk ugyanis szinte nem léteztek. Persze kár siránkozni a korlátozás nélküli idõk után, hiszen a Berlin–Salzburg autópálya-szakaszon, a képen látható Eisenberg környékén még ma is annyival tép a vad autós, amennyivel akar – csak ma nagyjából 370 körül van a gépesítés határa.

2002. 20

Karácsonyi ajándéknak szánta Horváth úr, de csak januárban jött az értesítô a Merkurtól: mehetnek átvenni a Zsigulit. Így is nagy volt az öröm, hiszen 1978 tele volt, az autót pedig még 1973 nyarán igényelték. Mi több, a soványka ezerkettes helyett alig ötezer forint felárért már az újabb fajta, gyönyörû mustársárga ezerhármast kapták – a telepen az átadó megsúgta: ha szépen bejáratják, még százötvenet is megy majd, meglátják. A Zsiga hat évig húzta Horváthéknál, felcseperedtek benne a srácok, hétvégenként jött a túra a rokonokhoz, vagy a kompozás a Balaton déli partjára. Aztán egy tanulóvezetô vette meg, itt-ott meghúzta, nála jelentek meg az elsô rozsdafoltok, no meg egy motorgenerál is összejött. 1990-ben egy szegény falusi családhoz került a gép; nemhogy százötvenet, de a százat sem nagyon bírta már. Csak kék Trinát volt otthon, a szomszéd adta kerítésfestés után, azzal fújták át két tábla kazánlemez behegesztése után. Jól is húzta az átalakított Lady utánfutót, néha ötszáz kiló dinnyét is elcipelt. Aztán a már nem is olyan szegény család Astrába ült át, a kék Zsigát a fiú kapta meg. Lett bele tanyatuning: szöggel kiütött kipufogó Koppány véggel, peres tükörgumi, Rönó-ülés és nagy karbi. Megint vitte a százötvenet, igaz, negyven liter benzint és három kiló olajat evett százon. Egy este a diszkó után jött a gonosz kanyar – a borult Zsigát a környékbeli kölykök vonszolták a mezôre. Kanapénak talán még most is jó lenne – csak kéne bele némi laticel.

2002. 19

Hej, azok a szép hatvanas évek! Amikor még króm, hajlított szélvédõ, meg díszes felnikupak jelentette a designt, de hétmérföldes csizmában lépkedõ technika már kétvezértengelyes motort, ötgangos váltót és négy tárcsaféket engedélyezett ennek az 1968-as Alfának a mechanikájánál! Tudták jól a gyáriak, hogy vagány autót készítettek, a sajtófotó elkészítéséhez ezért igazi olasz stílusérzékkel felpolírozták a fényezést, a paneleknél a szokásosnál szûkebbre vették a hézagokat, tükrösre pucolták a krómokat, majd mûvük megkoronázásaként elkészítették a „Giulia 1300 ti” feliratú rendszámot. Persze nem lehet minden tökéletes, különösen Olaszországban nem – a gyönyörû, nullkilométeres, fényképezéshez kipreparált autón már a zár csattanásának pillanatában fityegett az ablaktörlõ. Pedig a Giulia egyik legfontosabb újdonsága elõdjéhez, a Giuliettához képest a megbízhatóbb Bosch elektromos rendszer volt, amelynek természetesen részét képezte az ominózus, lapátlifegést engedõ ablaktörlõ- szerkezet is. Azóta eldöntetlen a vita, vajon ki volt a hibás: Giovanni, aki rosszul csavarozta fel az ablaktörlõ-kart Milánóban, vagy Jürgen, aki Stuttgartban felejtette el a seegergyûrût a rudazatra felpattintani?

2002. 18

1986 augusztusa: tájkép mezõvel, sátorral és Steyr-Puchhal. Urasan éltek már akkor is az egyetemisták, volt saját autójuk, bármikor szóba jöhetett egy kiruccanás a Balatonhoz. Akkor egy tál leves persze még nem ötszáz forintba került a széplaki Zöldfában, ráadásul az ember nem is kért levest. Reggelire parizer-zsömle-zacskós tej, ebédre Balatonvíz, este sült krumpli köret nélkül – másnaponta egy sör belefért –, az üdülõlakó barátnõtõl még beesett egy õszibarack is. Ilyen diétával, 18,50-es benzinnel és vadkempingezéssel a mai leves ára egy hét nyaralásra is elég volt. Akkor kezdõdtek a problémák, amikor kiderült, hogy a Puch fényszórója a fák tetejét világítja meg, s még a kuplungbovdenje is elszakadt. Az éjszakai táborhelykeresés agyrém lett – elinduláskor a tulaj vezette, a haver tolta a Puchot, s az önindító is besegített. Beröffenés után beugrás, zseblámpa elõ, irány a mezõ. Sík terület megpillantásakor gyújtás el – ha jó volt a hely, ha nem, ott kellett aludni, manõverekrõl szó sem lehetett a lesántult autóval. Ezek után különösen jólesett a hajnali Zetor-ébresztõ. „Búzííík!” – ordították kedvesen a traktorosok a két fiatal férfi láttán, erre pedig hasonlóan udvarias nemzetközi jelzésekkel illett válaszolni. Hiszen már akkor is Európa felé tartottunk.

2002. 17

Ugorjunk vissza vagy ötven évet az idõben és képzeletben helyezzük odébb székhelyünket az egzotikus Japánba! A tokiói olimpia még a távoli jövõ ígérete, tehát egy bõ évtizednyire vagyunk az összes vele kapcsolatos fejlesztéstõl. Ennél fogva magasút (Tokaido), gyorsvonat (Hikari), felhõkarcoló (Kaszumigaszeki), gazdasági robbanás még sehol, hazai Orionunk még simán veri hírnévben az olyan márkákat, mint a Sony vagy a Panasonic, de az összjapán motorkerékpár-gyártás is a mi egyetlen Csepelünk szintjét verdesi. Hiroko szan és Izumi szan azonban az akkor még kötelezõ viseletnek számító kimonó helyett a legújabb európai trend szerinti divatruhában pózol a képhez. Persze nagy a tét, hiszen autóhirdetéshez állnak modellt, méghozzá nem is akármilyen autóéhoz – a kék jármû az egyik elsõ, háború utáni új japán gyártmány. A pillanat ünnepélyességére az sem vet borús árnyékot, hogy az illetõ modell nem abból, hanem egy másik szigetországból származó típus, egy Austin A40-es. Hja kérem, volt, amikor a japánok sem szégyelltek bérmunkában autót gyártani. Hiszen 1953- ban egy brit márka még ijesztõ konkurenciaként léphetett fel az aprócska Toyota, Nissan, Mitsubishi és Mazda ellen…

2002. 16

Jól nézzék meg ezt az arcot, kérem! Hibátlanul öszszeegyeztetett stílusú kolonialista kalap és zakó, hanyag filmsztár-mosoly, elegáns bõrkesztyû a kézen, napcserzett arcbõr és gyerekcsináló pillantás – emberünk sokat megélt és még annál is többet látott. Giovanni Lurani Cernuschi többet vezetett életében, mint amennyi idõt más alvással töltött: az öreg ugyanis az utolsó volt a híres amatõr autóversenyzõk sorában. Saját bevallása szerint egész életét különféle jármûveinek kormánya mögött töltötte – elsõ autója tizennyolc évesen egy Citroën 5HP volt a húszas évek közepén, amit egy Salmson, majd egy Alfa Romeo 1500 6C, s késõbb egy Touring-karosszériás Alfa Romeo s egy újabb 1,5 literes Alfa követett, ez utóbbival telenként minden héten síelni járt a baráti társasággal. Amikor Cernuschi tehetõs lett, a Touring mûhely külön az õ rendelésére készített egy Alfa 1900-ast, majd 1935-ben Farina mesternél – akkor még „Pinin” nélkül – rendelt egy Lancia Astura nyolchengerest, amely azonnal megnyerte a viareggiói, a cannes-i és a Villa d’Este- i Concours d’Elégance autószépség- versenyeket. Cernuschi valamenynyi autójának közös vonása volt a négy kerék és a lenyitható tetõ – szerinte ugyanis egyetlen igazi autó létezik a világon: a kabrió.